2,12 metres

(Gràcies a Michael Roschach, el meu informador de tantes coses interessants)

El disseny industrial i l’arquitectura tenen fronteres molt difoses: l’escala de l’objecte podria ser una d’elles (t’hi pots ficar a dins?). La segona mirada en podria ser una altra. Sovint el disseny industrial és una solució intel·ligent a un problema concret. L’eficàcia del disseny, la seva economia de mitjans, la seva precisió, són la seva marca de qualitat. Una segona mirada a això, una reinterpretació, un saber per on es pot escapar pot convertir-ho en arquitectura.

Un bon exemple d’això serien les cafeteres. A principis del segle XX es va crear un disseny òptim per a una cafetera que pogués fer cafè a un fogó de gas o sobre una cuina econòmica. Constava de tres peces desmuntables, un dipòsit-filtre, un dipòsit d’aigua i el receptacle final del cafè, un dipòsit sobre els dos altres dipòsits. 

Secció d'una cafetera. 1.- Dipòsit d'aigua 2.- Dipòsit de cafè. 3.- Dipòsit de cafè. L'aigua s'escalfa, puja pel filtre, passa a través del cafè, s'infusiona i es diposita al dipòsit, des d'on es serveix. 

Després van venir els arquitectes. Singularment, Aldo Rossi va dissenyar-ne dos famílies per a la firma italiana Alessi. La primera d’elles tenia forma de cúpula. La segona, de piràmide. El material, fosa d’alumini. El disseny bàsic, idèntic a l’anterior. Tan sols en va modificar l’aspecte. El que, abans, era una tapa plana es va convertir en una tapa amb volum. El fust es va estilitzar, va perdre estries, es va fer brillant. Rossi va dissenyar aquesta cafetera perquè podia. No hi ha cap “disseny essencial”: la seva funciona. En dono fe perquè en tinc una a casa. Funciona tan bé com les cafeteres que només volen expressar-se a sí mateixes.

Cafetera oroley, disseyada per Luigi de Ponti a 1933. 

Esbós i cafetera "cupola", d'Aldo Rossi per Alessi.

He debatut mil cops si les cafeteres de Rossi són o no són arquitectura. La meva postura és que sí ho són, i per dos raons interconnectades: una, la bellesa del propi objecte, la seva voluntat de representació. La segona és una mirada alternativa. Adonar-se que un disseny optimitzat no està mai optimitzat. Sempre té aquells trets, maneres de ser personalitzat. Un joc de mides que funciona, unes toleràncies. Etcètera. Una tapa plana pot tenir volum. Un fust pot estar o no estriat. Un dipòsit pot ser més o menys vertical, més o menys ample.

Aquí analitzaré una segona mirada que ha convertit un objecte d’us tan aparentment anodí com un camió en arquitectura. Encara ningú li ha col·locat una tapa en forma de cúpula. Tot arribarà, imagino. Les firmes d’arquitectura han respectat, de moment, aquest objecte. Sí es podran trobar camions signats. Jean Nouvel, per exemple, n’és autor d’un. Les seves intervencions, però, són molt tímides: pintar la cabina de negre, triar algun cromat espectacular (no estem tan lluny dels camions tunejats americans o japonesos)... i dissenyar el remolc. No és tan difícil: un container sobre rodes, un volum estandarditzat on podem fer el que sabem fer de debò: manipular espais. Almenys si mirem l’arquitectura des de la perspectiva reduccionista habitual.

El món dels camions és bastant curiós: els enginyers tenen claríssim que no dissenyaran un objecte acabat, sinó una família customitzable sense cap objecte arquetípic que es pugui exhibir com únic, o definitiu. Una mica com un cotxe, però encara més exagerat.

Fixem-nos en el Mercedes Benz Actros. Porta en servei des de 1996. Està pensat, bàsicament, pel transport internacional, i, per tant, és, essencialment, una cabina, un motor i una fixació potent pel remolc. Es pot triar entre un motor V6 i un V8 amb potències que van dels 310 als 460 cavalls. Hi ha, com a mínim, dos versions més del camió: la preparada per la construcció, amb bolquet o formigonera, i la militar, blindada, amb defenses electròniques incorporades (en una zona de guerra un mòbil és un arma).

La cabina està molt ben dissenyada. Mercedes s’adona que un treballador còmode és un treballador eficient, i allà dins un s’hi passa moltes hores. La marca és bastant hermètica respecte les característiques dels models.

La cabina presenta tres trets significatius que ajusten confort i seguretat: visió panoràmica, absència de vibracions i insonorització. Es pretén que el camioner visqui en una bombolla i, així, es pugui concentrar.

Hi ha cinc mides de cabina diferents. Totes aquestes característiques abans esmentades són comunes a totes elles, i, per a realitzar-les, s’han esmerçat tones d’enginy: es podria parlar d’angles de visió gairebé totals, d’un triple sistema d’esmorteïment (rodes, cabina, seient), de capes i capes d’aïllament tèrmic i sonor. D’uns vidres que no deuen ser tan sofisticats ni al mur cortina més car del banc més car del món.

Fins ara tot és disseny industrial. Del bo.

Es presenta una cabina de mida màxima, el model LH, pensada pel transport internacional de molt llarga distància, quan el camioner passa moltíssimes hores al volant, dorm al vehicle en llocs poc segurs i passa molts dies fora de casa.

Aquesta cabina és arquitectura.

Fins arribar a aquesta mida de cabina els criteris de confort usats són exclusivament ergonòmics: seients envolvents, quadres de comandament pensats mil cops per a l’economia de gestos, angles de visió i mil coses més. Ara ho han transcendit, i han descobert que el grau màxim d’ergonomia és la llibertat.

El tret més significatiu d’aquesta cabina és que fa 2,12 metres d’alçada. El copilot pot estar, tranquil·lament, dret, movent-se lliurement, mentre el pilot va conduint. La cabina té espaialitat.

El seu equipament bàsic és el de qualsevol cabina de camió de llarga distància: una llitera, dos neveres, espai de magatzematge. Aquí, tovallolers. Una taula amb totes les de la llei. Dispositius de seguretat activa i passiva per a la intrusió. Quadres de comandaments duplicats i triplicats per a poder ser manipulats des de diverses posicions dins la cabina. I espai.

La posició bàsica del seient del copilot no el deixa alineat amb el del pilot, sinó lleugerament endarrerit: així pot estirar les cames. Així pot fer servir una taula de bona mida. Com que la cabina és panoràmica té angles de visió suficients. Igualment pot alinear-se amb l’altre seient, o portar-se al fons de tot. Els rails ni es veuen.

Per al pilot s’ha dissenyat una cabina dins la cabina: una mena de capsa oberta amb tots els paràmetres ergonòmics que s’han après a altres camions: es pot manipular bé el GPS, accionar les dotze velocitats del camió, controlar-ho tot. El tauler es corba lleugerament per la banda del copilot, envoltant el pilot i deixant encara més tros de cabina lliure. No es tracta d’una simple cabina: és una sala d’estar.

Prenem el Cabanon de Le Corbusier, una segona residència tramposa (de fet una tercera residència, o una quarta: Le Corbusier podia disposar del xiringuito del seu amic Rebutato i de la casa d’Eileen Gray i Jean Badovici, que va fer comprar a través de tercers com a segona residència real, en una història complicada de voyeurisme que frega l’assetjament sexual i que algun dia algú explicarà bé). El Cabanon té 3,66 x 3,66 x 2,16. Del quadrat en planta se’n pot treure una franja d’uns 66 cm que conté el rebedor i un wc. L’espai útil és, doncs, d’aproximadament 3,66 x 3,00 x 2,16. 10,98 m2. 23,71 m3. Essencialment és una sala d’estar: una taula, tres llits (o dos llits a la manera decimonònica, quan la dona dormia al llit gran i el marit a un llit més petit per allà a prop: si el marit tenia ganes de disposar de la dona anava al llit gran. A l’inrevés no es contemplava), tres o quatre cadires, un lavabo, algunes finestres, unes quantes prestatgeries. Això és tot.

L’espai interior de la cabina pot ser d’uns 2,00 x 2,00 x 2,12, aproximadament. 4m2. 8,48m3. Set metres quadrats menys. Quinze metres cúbics menys. Allà hi ha dos llits, una taula, dos cadires, dos neveres i quasi tan espai de magatzematge com al propi Cabanon. Mes un espai de treball. Mes quatre rodes per anar d’aquí a Hèlsinki. Segueix sent una sala d’estar, amb espaialitat, amb confort, amb lloc per l’imprevist.

L’arquitectura comença amb aquesta espaialitat. Amb la llibertat de moviments, amb un canvi de paradigma que permet llegir l’espai de treball com un espai de lleure. Si al principi del Moviment Modern es prenien com a paradigma les cambres de tercera classe dels transatlàntics o els vagons llit d’un tren ara faríem bé fixant-nos en l’economia, la precisió i l’elegància d’aquesta cabina.